市場基調依然悲觀，廠家不斷開出新低價，價格指數繼續(xù)向下滑落。中國新造船綜合指數（CNPI）微跌0.5%報923點，乾散貨船綜合價格指數（CNDPI）繼續(xù)成為下跌之冠，跌破900點整數關口，報收899點，跌幅0.7%；其次是貨柜船綜合價格指數（CNCPI），跌幅0.6%，報969點；油輪綜合價格指數CNTPI微幅下滑0.2%，報965點。

　　本期的新動向是新船轉售轉趨活躍，令剛剛稍有解凍的新造船需求又頓見遲滯。日圓升值令日本船東出售的二手船價格（美元標價）有較大幅度的跌幅，將一部分買家從新造船市場上吸走。對此船廠唯有開出更低的價格、更優(yōu)惠的付款條件，部分船廠更是提出了國內融資、甚至參與船東自有資金部分的方桉。種種努力的目的只有一個，將買家再吸引回來。
　　揚子江船業(yè)日前公布自2012年1月至今已接獲共計7艘船總合同金額計2.062億美元，包括集團4艘82000載重噸（DWT）散貨船、2艘95000DWT散貨船和1艘47500DWT散貨船，新接獲的訂單將于2013年至2015年逐年交付，但與集團20至25億美金年度目標仍然距離甚遠。
　　歐洲的債務危機進一步升級，標準普爾2月27日將希臘的長期主權信用評級從“CC”下調至“選擇性違約”，希臘成為歐元區(qū)首個評級被正式下調至違約的成員國，許多歐洲銀行對船舶融資的大門已徹底關閉，這也阻止了一些有造船意向的船東下單訂船。
　　巴拿馬型船價或跳水
　　與一些專家預測的新船大型化的趨勢相反，目前的市場現實是需求疲軟使得買家對大訂單相當猶豫，所以市場詢價比較活躍的以中小型船舶為主。靈便型或大靈便型船型仍不乏有興趣的買家，只是價格也屢創(chuàng)新低。一些船廠的報價不斷沖擊市場的心理底線。
　　如Kamsarmax型船，春節(jié)前被爆料的某大型船廠開出2900萬美元的價格，在當時已經出乎市場意料，但如今各船廠對該船型的報價已普遍介于2700萬至2800萬之間，本期指數報2887萬美元。此間資深經紀預計，很快就會看到2600萬美元的超低價。有傳聞新建巴拿馬型船轉售正在洽談2500萬美元的價格，而目前的巴拿馬型船價格指數仍然報2787萬美元，如果這個價格被證實，下期巴拿馬型船價格指數無疑將跳水。
　　MR型船仍然是油輪市場的主角，韓國現代尾浦船廠與Scorpio?Tankers公司簽訂了1艘MR型成品油船訂單，繼續(xù)給中國船廠施加巨大的降價壓力。儘管本期油輪市場澹靜，未有成交報道，但暗流洶涌，一位資深經紀指出，“韓國船廠在油輪方面有進一步發(fā)力之勢”。
　　貨柜船方面，外界報道稱全球貨柜船20個月來首次出現單月零訂單，中國市場自年前金陵和德國船東簽了1＋1艘4800箱船后也未聽說有其他成交，連詢價都很少。有些船廠在洽談2000-3000箱型船，但均處于試探性的最初階段，前景難測。不過，設計先進的小型貨柜船有可能適合經濟不景氣時代的市場需求，本期1700箱價格指數維持不動，報2672萬美元。
　　中國應抓住“日本機會”
　　海工船市場仍然火熱，韓國船廠仍然獨佔鰲頭。三星重工拿下今年首份鑽井船訂單，訂單總額約和11億美元，船東未披露，此間經紀估計是美洲地區(qū)的買家。包括2月初與INPEX公司簽署的澳洲項目，三星重工近期共獲得相當于38億美元的訂單，達到了今年目標125億美元的30%。中國船廠一方面不能放棄在三大主流船型市場上的拚殺，另一方面也應積極調整方向，向半潛船、鑽井船、工程船等特種船市場開拓。這個領域對資金的需求更大，政府應該採取適當的金融支持手段，引導中國海工船東在國內船廠建造海工船。
　　在這個毫無暖意的春天，中國新造船市場觸底了嗎？恐怕誰也不敢下此斷語。但可自慰的是，曾經統(tǒng)治全球的日本船廠處境比我們還要慘，已經開始向國外轉讓他們一向秘不示人的造船核心技術，這倒是中國大步追上韓國的一個機會。有消息稱，太平洋造船即將和日本三菱達成協(xié)定，購買其8.2萬噸級的散貨船核心技術，這是一個很好的開頭。